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Ferrocarriles Argenchinos SE


En el mes de Abril se dicto la ley de nacionalización de los ferrocarriles en la Republica Argentina. Un verdadero logro después de la política privatista de los años 90 y que sin duda es una victoria nacional. Pero si nos preguntamos quien va a financiar y brindar el completo rearmado de las vías férreas, vagones, maquinarias para los talleres y demás, vemos que los principales protagonistas son capitales chinos. Haciendo un repaso, sobre la historia ferroviaria en la Argentina, vemos algunas constantes en estos procesos.

El primer acercamiento ferroviario se produce en los años 1850 en adelante con la llegada del capital ingles al continente entero tratando de poder formar parte del ciclo ascendente de desarrollo. En Argentina, los primeros 6 contratos son firmados con capitales ingleses que inauguran el primer tendido en 1857.


Inglaterra, principal compradora de materias primas, fija su atención en las nacientes republicas que, al calor del capitalismo, empiezan a reedificar su sector productivo con miras al mercado internacional. Las ascendentes oligarquías terratenientes consolidan un bloque inexpugnable para las potencias extranjeras que no pueden formar parte del ciclo productivo del país. Hasta ese momento el único incentivo de capital que habían podido ingresar al país había sido una serie de empréstitos dedicados al fortalecimiento del sector ganadero (productor de cueros y lanas para satisfacer la demanda británica). Como decíamos antes, la fuerte presencia de la oligarquía tanto en el sector económico como político dejaba a un lado al sector extranjero de la competencia. La introducción de mercancías elaboradas en este periodo es menor en relación a la exportación de materias primas, alimentando una abundante balanza comercial positiva a favor de esta oligarquía. La inventiva inglesa no se va a dejar estar e impulsa una novedosa manera de torcer y mejorar la balanza a su favor. La mercancía clave de esta recuperación fue… el ferrocarril.

La fiebre ferrocarrilera y la inversión de capital nos muestran como para 1870 ya se habían tendido 722 km y como para 1880 ya eran más de 2500 km. Para 1890 ya tenemos 9300 km. Para el principio del siglo XX, ya tenemos más de 16.500 km. La dinamización del sector, lo fortalecen como uno de los más importantes después de la agricultura y la ganadería. La fuerte inversión de capital y la gran cantidad de mano de obra que acarreó fue un factor determinante para ponderar al sector en la cima de preocupaciones del estado nacional.


La importancia del ferrocarril no debe solo observarse en la potente entrada de capitales al país, sino que además sirvió a consolidar el naciente capitalismo en auge. El tendido de vías férreas significó la expropiación de millones de hectáreas en todo el territorio. Este avance, complementado con el de los grandes terratenientes, principalmente después del genocidio de los pueblos originarios de la Patagonia y del Chaco, que anexo tierras y desvalio a grandes masas de indígenas que tuvieron que acoplarse a las nuevas relaciones de producción capitalistas. El avance de los ambos sectores expropio y expulso a la gran mayoría de pequeños campesinos que habitaban las pampas, sierras y valles del país.


Así las cosas, después de la Primera Guerra Mundial, se correrá el eje geopolítico mundial. Gran Bretaña dejara de ser la principal potencia mundial, desplazada por el nuevo gigante que empezaba a despertar: Estados Unidos. Por eso es que el gran flojo de capital inglés dejara de fluir y la mercancía fetiche de Inglaterra (el ferrocarril) comenzara un largo periodo de abandono. El nuevo país que impulsará las inversiones será EEUU con su principal industria, la automotriz. Así es como las largas arterias de pavimento empiezan a surcar el continente, generando una nueva expropiación de tierras en favor de las rutas. El transporte de materias primas se va a empezar a hacer sobre las ruedas de los grandes camiones, dinamizando a este nuevo sector, manteniendo ocupada a esta nueva masa sobrante de mano de obra.


Hacia 1948, el nuevo movimiento populista de masas que gobierna el país, anuncia la estatización del ferrocarril con bombos y platillos. El sector más abandonado es traspasado al estado nacional bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, iniciando un medido proceso de industrialización en el sector, principalmente en los talleres de reparación y en la restauración de las olvidadas vías férreas de los ingleses. El proceso de recuperación se lleva adelante ocupando a masas de trabajadores que habían sido expulsados en las etapas anteriores (1930-1946).

Las vicisitudes económicas, políticas y sociales de las décadas posteriores a la caída del líder carismático conllevan al lento vaciamiento de la empresa “Ferrocarriles Argentinos” que sin el aporte de capitales extranjeros demostraba ser altamente ineficiente. El sector evidenciaba un grado de improductividad tal que en 1991 será Carlos Menem quien los vuelva a privatizar provocando el desguazamiento completo la red ferroviaria. Durante la década de los ’90, vuelve a cobrar preponderancia nuevamente el sector automotriz que ya se había asentado en las décadas precedentes, pero en el marco del nuevo orden instaurado después de la caída del muro de Berlín será EEUU el amo y señor del mundo expandiendo las rutas (y autopistas), automóviles y camiones de carga en el mundo entero y en Argentina en particular.

La crisis de 2001 parece no modificar demasiado el panorama. El sector ferroviario sigue su debacle hasta, aproximadamente, el año 2012. El sector automotriz (especialmente de camiones) sigue siendo el favorito de las inversiones estatales en la construccion de nuevas autopistas, rutas, puentes, etc. Ademas de la instalacion de grandes parques industriales destinados al sector automovilistico y de camiones.


Es en el 2012 donde el sector ferroviario parece llamar (a gritos de sangre y muerte) la atención de la clase dirigente. El día miércoles 22 de febrero a las 8:33 am se produce un trágico “accidente” donde una formación de la línea Sarmiento se estrella contra la barrera de contención de la estación de trenes de Once determinando la triste muerte de 51 pasajeros, la gran mayoría trabajadores, mujeres y niños. La influencia mediática pone en evidencia el estado de abandono general de los trenes de todas las líneas y junto al movimiento obrero de base combativa ponen en l

a agenda de discusión el tema. Desde la presidencia de la nación, Cristina Fernández realiza una reforma política fundamental para el proceso inmediatamente posterior a la tragedia de Once. Anexando la Secretaria de Transporte al Ministerio del Interior a cargo de Florencio Randazzo, comienza un nuevo proceso de expansión e inversión en el sector. Para este nuevo proceso, será fundamental la intervención del nuevo líder mundial: La Republica Popular China.


Y es que la nueva potencia impulsa el novedoso acuerdo estratégico con la Argentina, como lo hiciera Inglaterra con nuestro país a fines del siglo XIX. Trenes por granos es la formula asociativa que se replica otra vez en detrimento del transporte sobre camiones. En este 2015 se sanciono la nueva ley de estatización de los ferrocarriles, creando la empresa estatal “Ferrocarriles Argentinos SE” que, como en otras estatizaciones (Aerolíneas e YPF) de la década Kirchnerista, será manejada por el Gobierno Nacional y subsidiara el transporte de granos de las principales exportadoras de grano.



Los acuerdos con el gobierno chino en materia económica abarcan un amplio espectro, desde transporte, energía, minerales, productos manufacturados hasta agricultura y sistemas de apoyo (centros de investigación y desarrollo y parques industriales). Las adjudicaciones a empresas sus empresas, se efectuaran de manera directa siempre que estén sujetos a financiamiento concesional de la parte china en el marco de un “Plan Integrado” de cinco años de duración. Es decir, que las empresas del gigante asiático podrán desembarcar libremente en nuestro país durante los próximos 5 años que establece el “CONVENIO MARCO DE COOPERACION EN MATERIA ECONOMICA Y DE INVERSIONES CON EL GOBIERNO DE LA REPUBLICA POPULAR CHINA” del 18 de Julio de 2014.

En este sentido, la fuerte inversión en materia ferroviaria (que es el tema que nos aboca) queda supeditada a la capacidad de inversión de la Republica Popular China. El nuevo jefe económico del mundo será el reactivador de la inversión del sector del transporte, tal como alguna vez lo fue Gran Bretaña o Estados Unidos (rutas y camiones). Lo que nos preguntamos es si se podrá, alguna vez, aprovechar la renta agraria que deja el campo año tras año para crear, de una vez por todas, una verdadera industria nacional fuerte que genere un cambio de base, estructural. Nos preguntamos, además si esta modernización de la red ferroviaria podrá ser llevada adelante con genuino trabajo argentino. Si tendremos alguna vez una industria de vagones, locomotoras y rieles genuinamente propia donde se valore el trabajo argentino. El futuro no está escrito, pero, por suerte, el pasado sí. Por eso mismo depende de nosotros impulsar el cambio en este cíclico país.


Pablo Javier Coronel.

Bibliografía Utilizada:

-Carmagnani; “Estado y Sociedad en América Latina, 1850-1930”. Barcelona, Critica, 1984.

-Documental “La Próxima Estación”; Pino Solanas; Buenos Aires, 2008.

-Documento de la Honorable Senado de la Nación: “APROBACION DEL CONVENIO MARCO DE COOPERACION EN MATERIA ECONOMICA Y DE INVERSIONES CON EL GOBIERNO DE LA REPUBLICA POPULAR CHINA, SUSCRIPTO EN BUENOS AIRES, ARGENTINA, EL 18 DE JULIO DE 2014.”

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